Коулун-Кантон железная дорога - Kowloon–Canton Railway

Информацию о холдинговой компании, владеющей сетью KCR, см. Коулун – Кантонская железнодорожная корпорация. Информацию о компании, которая управляет сетью KCR, см. MTR Corporation. О железной дороге, которая проходила между Коулуном (Гонконг) и городом Кантон (Китай), см. Поезд Гуанчжоу – Коулун.

Коулун – Кантонская железная дорога (KCR)
KowloonCanton.svg
Обзор
LocaleНовые территории, Новый Коулун, Коулун
Тип транспорта
Количество строк4 (3 железнодорожных линии, 1 скоростной трамвай)
Количество станций33 вокзала, 68 станций легкорельсового транспорта
Ежедневная поездкаоколо 1,49 миллиона (2006)
Операция
Началась операция1 октября 1910 г.
Завершена операция1 декабря 2007 г. (стал частью системы MTR)
Оператор (ы)KCR Corporation (1982–2007) / MTR Corporation с 2007 года
Технический
Длина системы35 км (22 миль)
Ширина колеи1435 мм (4 футов8 1⁄2 в) стандартный калибр
Коулун-Кантон железная дорога
Традиционный китайский九 廣 鐵路
Упрощенный китайский九 广 铁路

В Коулун-Кантон железная дорога (KCR; Китайский : 九 廣 鐵路; Кантонский йельский : Gáugwóng Titlouh) была железнодорожной сетью в Гонконг.[1] Он принадлежит и управляется Коулун – Кантонская железнодорожная корпорация (KCRC) до 2007 года. быстрый транзит услуги, а Скоростной трамвай системные и фидерные автобусные маршруты в Гонконге, а также междугородний пассажирские и грузовые поезда в материковый Китай.

По-прежнему принадлежащий своему предыдущему оператору, KCRC (который полностью принадлежит Правительство Гонконга ) эксплуатируется MTR Corporation в рамках 50-летнего продлеваемого концессионного соглашения на обслуживание со 2 декабря 2007 года. С тех пор две компании объединили свои линии в единую систему MTR. Сразу после слияния были предприняты шаги по интеграции сети в ту же систему тарифов, что и MTR, и ворота между двумя сетями были удалены в несколько этапов в 2008 году. Хотя MTR Corporation является зарегистрированной компанией, правительство Гонконга является контролирующим акционером.

В 2006 году пассажиропоток местной сети пассажирских поездов KCR (без учета междугородних перевозок) составил 544 миллиона пассажиров в год.

История

19 век

В течение XIX века западные колониальные державы конкурировали друг с другом за создание и сохранение коммерческих и политических сфер влияния в Китай. Гонконг занимал жизненно важную позицию в защите Британский торговые интересы в Южном Китае. Идея соединения Гонконга и Китая железной дорогой была впервые предложена видным гонконгским бизнесменам в марте 1864 года британским инженером-железнодорожником. Сэр Роуленд Макдональд Стивенсон, имевшие значительный опыт развития железных дорог в Индия. В протоколе заседания комитета Торговой палаты в Гонконге, где 7 марта 1864 г. рассматривалось письмо с изложением его идей, говорится, что "мнения Палаты в отношении его предложений должны быть записаны в форме письма, с тем чтобы Комитет считал важным для продвижения проекта, чтобы сначала были опробованы только короткие железнодорожные пути, и что в настоящее время не рекомендуется вмешиваться в какие-либо водные коммуникации, которые уже установлены и которые, как правило, обходятся дешевле, чем железнодорожное сообщение ".[2]

Основная причина этого решения, которое фактически убило идею Макдональда Стефенсона, заключалась в том, что многие из заинтересованных бизнесменов были лично заинтересованы в защите своих инвестиций в устоявшиеся судоходные компании, которые обладали монополией на перевозку пассажиров и товаров в Китай и из Китая. Прошло еще 30 лет, прежде чем идея строительства железной дороги из Гонконга в Китай снова была серьезно рассмотрена. В последнее десятилетие XIX века рост дипломатической и торговой активности на Франция в Кантон и предоставление концессии бельгийский интересы построить железную дорогу из Пекин к Ханькоу, привело к дипломатическим и коммерческим опасениям британцев по поводу защиты Гонконга как главного торгового порта Южного Китая. Ли Ханьчжан [ж ], Цин губернатор Kwangtung провинция, которая в то время также выступила с аналогичным предложением о соединении железной дороги Кантон с деревней Шам Шуй По недалеко от британской границы. Британия в то время значительно расширяла сферу своего влияния на Дальнем Востоке и стремилась получить остальную часть Гонконга до реки Шэньчжэнь. Ли рассматривал этот шанс как метод развития Шам Шуй По как еще одного возможного центра торговли. Хотя Ли верно предсказал процветание деревни после аннексии Новых территорий в 1898 году, предложение Ли в конечном итоге было отклонено центральным правительством в пользу выделения бюджета на столь ожидаемые Кантон-Ханькоу железная дорога. Британцы, однако, поддержали это предложение, и идея строительства подобной железной дороги сначала была рассмотрена с большим интересом.

Британское правительство добилось от китайского правительства ряда железнодорожных концессий для Британская и китайская корпорация, совместное предприятие, образованное в 1898 году торговой компанией г. Jardine Matheson & Co. и Гонконг и Шанхайский банк. Эти уступки включали право построить и эксплуатировать железную дорогу из Коулуна в Кантон, которая соединится с линией Пекин-Ханькоу-Кантон.

В то время как British & Chinese Corporation провела предварительное обследование предлагаемого маршрута линии в 1899 году, финансовая неопределенность, вызванная Боксерское восстание в Китае (1899–1901) и англо-бурская война (1899–1902) в Южная Африка затруднило Корпорацию сбор средств на проект. Однако к началу 20 века правительство Гонконга под руководством колонии губернатор Сэр Генри Блейк, решил, что требуются срочные меры.

1904–1945: Строительство и первые годы

Обсуждения между Колониальный офис в Лондон, правительство Гонконга и британская и китайская корпорация в конце 1904 года привели к соглашению о том, что правительство Гонконга возьмет на себя финансирование, строительство и эксплуатацию участка линии в пределах Гонконга. Оставшийся участок до Гуанчжоу будет финансироваться за счет ссуды, полученной британской и китайской корпорацией от имени правительства Китая, которое будет эксплуатировать участок после его строительства корпорацией.

Облигация 100 фунтов стерлингов, выпущенная в рамках кредита на 1,5 миллиона фунтов стерлингов для китайского сектора

Урегулирование подробных финансовых договоренностей для британской и китайской секций оказалось сложным, потому что финансирование британской секции (как она стала известна) зависело от получения кредита для китайской секции. Соглашения были окончательно ратифицированы постановлением правительства Гонконга о ссуде на железную дорогу в 1905 году, открывшем путь для строительства Британской секции. Однако только в 1907 году было заключено кредитное соглашение для Китайской секции, при этом финансирование было предоставлено посредством выпуска облигаций, размещенных в Лондоне в апреле того же года.

Важность, придаваемая проекту, была отражена в речи перед Законодательный совет Гонконга губернатором колонии, сэр Фредерик Лугард, в 1908 г .:

«Вы помните, что в 1905 году было решено построить железную дорогу с помощью ссуды. Вопрос не в том, будет ли предприятие немедленно приносить прибыль; это не был вопрос о том, должна ли железная дорога выплачивать проценты и тонуть. на затраченный капитал, или даже если бы он сразу оплатил рабочие расходы. Речь шла о сохранении господства Гонконга. Речь шла о том, чтобы конечный выход главной железнодорожной магистрали находился в Коулуне, и больше нигде ".

Для Британской секции были предложены два маршрута: западный маршрут протяженностью около 34 миль (55 км) от оконечности реки. Коулун полуостров через Цуэн Ван к Касл-Пик-Бэй и оттуда Юэнь Лонг и граница с Китаем, а также более прямой восточный маршрут протяженностью около 21 мили (34 км), требующий прокладки туннелей через холмы Коулун и оттуда к границе через Tide Cove (Ша Тин ), Тай По, Фанлинг и Шунг Шуй. После детального обследования в 1905 году был предложен восточный маршрут. Хотя формальное одобрение Колониального управления в Лондоне не было дано до февраля 1906 г., губернатор, сэр Мэтью Натан, ожидал положительного результата и уже поручил Департаменту общественных работ начать земляные работы на маршруте от Рынок Тай По Фанлингу в декабре 1905 г.

Первоначальная смета проекта составляла 5 053 274 гонконгских доллара, включая стоимость рытья туннеля через холмы Коулун в Бикон Хилл и восстановление конечной станции в Коулуне. Однако недооценка проблем, изменение дизайна, снижение курса гонконгского доллара по отношению к фунт стерлингов (большая часть оборудования должна была быть импортирована из Великобритании), трудности с наймом подходящей рабочей силы вкупе с высокой смертностью и заболеваемостью среди рабочих (малярия, бери бери и дизентерия мы эндемичный в Гонконге в то время) и затраты на приобретение земли в полосе отвода значительно увеличили окончательную стоимость проекта.

Южный портал Туннель Бикон-Хилл в 1910 г.

Самой сложной частью проекта было строительство Туннель Бикон-Хилл, что в конечном итоге обошлось примерно в четверть всего проекта. Вместе со строительством Линия Ша Тау Кок,[3] двухфутовая узкоколейная ветка от Фанлинга до Ша Тау Кок (с использованием рельсов и подвижного состава, которые использовались при строительстве главной линии, а затем закрыта в апреле 1928 года), окончательная стоимость составила 12 296 929 гонконгских долларов, что сделало ее одной из самые дорогие железные дороги в мире и, по мере роста затрат, вызывают большую озабоченность как в Гонконге, так и в Лондоне.

Хотя проект предусматривал строительство только одной колеи стандартной ширины 4 фута 8½ дюймов, было принято важное решение обеспечить, чтобы по мере возможности отводная дорога, то есть все мосты, выемки, и насыпи (за исключением тоннелей для урезания бюджета), позволившие проложить в будущем второй путь. Это решение, хотя в то время оно могло показаться излишне дорогостоящим, оказалось полезным примерно 75 лет спустя, когда железная дорога наконец стала двухколейной.

В Железнодорожный был официально открыт в субботу, 1 октября 1910 года, но без остановки, это событие было официально зарегистрировано в виде объявления в правительственной газете Гонконга в следующую пятницу.

Бюллетень извещения об открытии сейфа KCR Oct 1910.jpg

  • Церемония открытия в Цим Ша Цуй 1 октября 1910 г.

  • Оригинальный маршрут линии KCR в Коулуне

  • Исполняющий обязанности губернатора сэр Генри Мэй и его жена осматривают следы британской секции в Ло Ву 1 октября 1910 года.

  • Исполняющий обязанности губернатора сэр Генри Мэй и гости в Ло Ву 1 октября 1910 г.

Около 39 акров (16 га) гавани на юге полуострова Коулун, между Сигнал-Хилл (мыс Блэкхед) и Хунг-Хом, были заняты с использованием материалов, выкопанных на маршруте и доставленных на место по железной дороге с шириной колеи в два фута. . Однако окончательное решение разместить конечную остановку на оконечности полуострова Коулун было принято только в 1910 году, а конечная остановка была полностью завершена и введена в эксплуатацию только в марте 1916 года, хотя сами платформы были введены в эксплуатацию в 1914 году.[4]

Китайские и британские официальные лица празднуют закладку первого камня в фундамент Китайской секции на вокзале Кантона в 1909 году.

Железная дорога открылась в 1910 году с рядом временных станций. Часть бывшего склада рядом с местом нынешнего пирса Star Ferry в Цим Ша Цуй была арендована и преобразована в пассажирскую станцию ​​с рельсами, проложенными на Солсбери-роуд от Сигнал-Хилл. Временные станции были построены в Hung Hom и Lo Wu, постоянные станции были построены в Sha Tin, Fanling и Tai Po (позже названном Tai Po Kau), а остановка для флага на рынке Tai Po, который вскоре стал правильная станция для обслуживания пассажиров.

Движение по новой железной дороге сначала было спокойным, поскольку жители тогда еще неосвоенных Новых территорий к северу от Бикон-Хилл не пользовались спросом на пассажирские и грузовые перевозки. Только после того, как в 1911 году был завершен и открыт китайский участок, движение начало расти, так как люди воспользовались быстрым временем в пути всего 3 часа 40 минут из Коулуна в Кантон.

Ранняя железнодорожная сеть Китая

Мало что изменилось вплоть до Второй мировой войны, коммерческий успех железной дороги был тесно связан с событиями в Китае. Во время обороны Гонконга в декабре 1941 года отступающие британские войска намеренно взорвали различные мосты и туннели. После ремонта линия эксплуатировалась на протяжении всей войны японцами, пользуясь услугами китайского персонала, оставшегося после падения колонии. В этот период железная дорога постепенно пришла в негодность из-за отсутствия надлежащего обслуживания. Подвижной состав и другое оборудование также были отправлены в Китай для использования там японцами.

После того, как британцы восстановили контроль над Гонконгом в 1945 году, после поражения Японии, железная дорога была в плачевном состоянии. Первоначально задача по приведению железной дороги в рабочее состояние возлагалась на военных. Двенадцать локомотивов были срочно заказаны из Великобритании (прибывшие в 1946–47), и усилия были сосредоточены на доведении железной дороги до рабочего состояния. Гражданское управление железной дорогой снова было возобновлено в 1946 году.

1945–1982: послевоенное развитие и электрификация

Режим строгой экономии военного ведомства 2-8-0 Паровоз приобретен в 1947 г.
[ ]
Британская секция KCR
в 1967 г.
Легенда
Стрелка вверх Китайский раздел
Шэньчжэнь
Река Шам Чун
Ло Ву
Река Нг Тунг
Река Шек Шеунг
Авеню Сан Фунг
Шунг Шуй
Tai Po Road - Фанлинг
Фанлинг
Во Хоп Шек
Дорога Тай По - Фанлинг
Река Ма Ват
Дорога Тай По - Тай Во
Река Лам Цуэн
Рынок Тай По
Река Тай По
Дорога Тай По - Юэнь Чау Цай
Тай По Кау
Тай По Кау Кай
Тоннель № 5
Чунг Шу Тан Ханг
Тоннель № 4
Университет
Кау повесить
Тоннель № 3
Дорога Тай По - Ма Лю Шуй
Фо Тан Нулла
Ша Тин
Дорога Тай По - Тай Вай
Река Шинг Мун
Туннель Бикон-Хилл
Граничная улица
Принц Эдвард Роуд
Тоннель №1
Яумати
Аргайл-стрит
Waterloo Road
Тоннель № 1А
Хо Ман Олово депо
Chatham Road
Подъездные пути
Причал
Коулун

Послевоенное руководство столкнулось со многими проблемами, включая отсутствие записей, которые почти все были уничтожены японцами и должны были быть восстановлены из воспоминаний служащих и предыдущего персонала; нехватка угля для двигателей, требующая перевода их на сжигание мазута; трудности с обменным курсом из-за девальвации китайской валюты, требующей соглашения с китайскими властями об использовании гонконгского доллара в качестве основы для всех операций; изношенное оборудование; и нехватка персонала. В то же время существовал огромный спрос на пассажирские и грузовые услуги, поскольку люди, бежавшие в Китай во время войны, вернулись в Гонконг, а также потому, что необходимо было ввозить в Китай огромные объемы товаров для помощи в послевоенной помощи. усилия там. По сравнению с послевоенной цифрой около 600 000 человек к концу 1947 года население Гонконга выросло почти до 2 миллионов, при этом приток в этот период достиг примерно 100 000 человек в месяц.

Хотя спрос на грузовые перевозки в Китай постепенно падал, приток людей из Китая продолжался из-за Гражданская война в Китае. Прямые пассажирские перевозки в Китай прекратились 14 октября 1949 года, за день до захвата Кантона коммунистами. Затем пассажиров и товары пришлось перегружать на границе. Несмотря на причиненные этим неудобства, железная дорога извлекла выгоду из того, что Гонконг стал центром коммуникаций и торговли с южным Китаем, особенно потому, что большая часть перевозок, которые до этого проходили по морю, больше не могла этого делать. Беженцы, бегущие от нового коммунистического правительства Китая, также часто селились в скваттерских районах вдоль железной дороги, и это, вместе с увеличением присутствия британской армии, увеличивало внутренний спрос на поездки в Гонконг.

В 1951 году было достигнуто соглашение с китайскими властями о том, чтобы товарные вагоны снова пересекали границу, но пассажирские перевозки продолжали прекращаться на границе на станции Ло Ву. Тем не менее Корейская война (1950–1953) привело к введению западными правительствами эмбарго на экспорт определенных товаров в Китай и жестким ограничениям, введенным китайским правительством на количество людей, которым разрешено пересекать границу, что в совокупности привело к серьезному снижению доходов от железнодорожного транспорта.

Ситуация мало улучшалась до 1955 года, и для снижения эксплуатационных расходов на паровозы в 1954 году было принято решение постепенно заменить их тепловозами. В течение оставшейся части 1950-х и 1960-х годов, несмотря на некоторые кратковременные волнения 1967 года, вызванные перетеканием в Гонконг Культурная революция в Китае как внутренние, так и приграничные перевозки продолжали стабильно расти.

Одним из важных решений, принятых в конце 1960-х годов, было перемещение крупных железнодорожных мастерских из Хунг Хома на их нынешнее место в Хо Тунг Лау в Ша Тине и строительство новой конечной остановки в Хунг Хоме. Это было необходимо, чтобы разрешить строительство первый автомобильный туннель через гавань - замена прежней зависимости от переправы на паромах Гавань Виктория - и преодолеть ограничения, накладываемые на рост железнодорожных перевозок на первой конечной станции Цим Ша Цуй. Хотя переезд в Хо Тунг Лау произошел в 1968 году, Станция Hung Hom Комплекс не был завершен и открыт до ноября 1975 года, когда конечная остановка Цим Ша Цуй была закрыта и вскоре после этого снесена, за исключением башни с часами, которая остается достопримечательностью сегодня.

До сих пор улучшения на железной дороге носили постепенный характер. В 1970-х годах стало ясно, что необходимо радикальное переосмысление, чтобы железная дорога могла удовлетворить будущие потребности. В 1972 году правительство создало руководящую группу для изучения необходимости будущих краткосрочных и долгосрочных улучшений железной дороги с учетом роста грузовых и пассажирских перевозок в Китай, а также планов правительства по строительству новых крупных городов в Ша Тине. , Тай По, Шунг Шуй и Фанлинг в Новые территории это еще больше увеличит спрос на поездки внутри страны.

В то время предполагалось, что новые города будут построены по концепции «сбалансированного дизайна», в соответствии с которой возможности трудоустройства, а также люди будут переселяться из некачественных жилых помещений в старые городские районы, тем самым минимизируя дополнительный спрос на транспортную сеть. Однако, как позже выяснилось, в то время как сотни тысяч людей были переселены в новые территории, основные центры занятости и досуга оставались в городских районах, что привело к еще большей зависимости от железной дороги в плане поддержки дорог. быстро увеличивающийся суточный пригородный поток.

В 1974 году была начата 10-летняя инвестиционная программа, предусматривающая полное двойное отслеживание и электрификация железной дороги от Хунг Хом до Ло Ву, требуя строительства второго туннеля Бикон-Хилл вместе со строительством или модернизацией станций и других объектов. Эти учения были завершены к началу 1980-х годов, и 16 июля 1983 года прекратилось использование дизельных поездов для внутренних пассажирских перевозок. Дизельные локомотивы продолжали использоваться для пассажирских перевозок, которые возобновились в 1979 году после проведения Дэн Сяо Пином экономических реформ в Китае, а также для грузовых перевозок и технического обслуживания путей.

Одним из последствий электрификации было то, что, в то время как большая часть старых путей на Новых территориях оставалась не огороженной, с пешеходными дорожками или дорогами вдоль или поперек дороги, используемой многими сельскими жителями, более быстрые, тихие и более частые электрические сети требовали полного ограждения. дороги от Ло Ву до Хунг Хом, что потребовало строительства пешеходных мостов с ступенями и наклонными пандусами в различных местах деревни. Как вспоминает бывший помощник окружного офицера в Тай По, в то время старейшины деревенских жителей беспокоились о том, чтобы иметь возможность нести гробы через рельсы к ближайшей дороге, поскольку не все деревни обслуживались альтернативным подъездом.

В течение этого 10-летнего периода правительство также размышляло о будущем управлении железной дорогой. До сих пор железная дорога находилась в ведении государственного управления и подчинялась обычным правилам и требованиям государственной службы. Это затрудняло использование коммерческого подхода к работе, которая все больше становилась крупным бизнесом с точки зрения инвестиций и доходов. Корпоратизация общественных услуг как средство, позволяющее государственным коммунальным предприятиям работать в большей степени по линии бизнеса частного сектора, была подходом, который в то время начинал вызывать интерес со стороны нескольких правительств - правительства США и Великобритании при Рейгане и Тэтчер. первичные двигатели. Цель акционирования заключалась в том, чтобы позволить поставщикам общественных услуг получать коммерческую прибыль на свои активы, тем самым снижая потребность в инвестировании государственных средств, полученных в основном за счет налогов, оставаясь при этом под контролем государства.

24 декабря 1982 года был принят Постановление о KCRC (Cap 372), и KCR перестал быть правительственным учреждением, хотя оставался полностью принадлежащим правительству. В соответствии с Постановлением управляющий совет, состоящий из 10 членов, назначаемых управляющим (председатель, управляющий директор и не менее 4 и не более 8 других членов), стал отвечать за надзор за повседневной деятельностью Корпорации. Корпорация была обязана «выполняет свои функции с целью достижения нормы прибыли на активы, используемые в его деятельности, и в соответствии с обычными коммерческими критериями является удовлетворительным».

1982–2004: расширяющаяся сеть

Интерьер отремонтированного Metro-Cammell EMU на Восточная железнодорожная линия
Карта сети KCR до объединения железных дорог (серые линии относятся к сети MTR)
Интерьер SP1900 EMU, один из новых поездов на Восточная железная дорога и Линии West Rail

Британский участок первоначальной железной дороги Коулун-Кантон первоначально находился в ведении департамента правительства Гонконга. Следуя плану правительства по корпоративной эксплуатации железной дороги, Коулун – Кантонская железнодорожная корпорация (KCRC) была создана в декабре 1982 года, при этом государство оставалось единственным акционером.

С развитием и урбанизацией Новых территорий Британская секция стала важным коридором, соединяющим новые города на востоке Новых территорий с городским Коулуном. Электрификация и перевод на двухпутную систему были завершены в 1984 году. пригородная железная дорога стало намного больше метро -подобно. Было предоставлено частое обслуживание, и в 1990-х годах поезда были отремонтированы, чтобы в них было меньше сидячих мест и больше стоячих мест.

В 1984 году KCRC принял приглашение правительства построить и эксплуатировать систему легкорельсового транспорта на северо-западе Новых территорий. Легкорельсовый транспорт (позже известный как легкорельсовый транспорт KCR, а теперь просто Скоростной трамвай ) был открыт в 1988 году.

В 1996 году KCRC выиграл тендер на строительство "железной дороги Западного коридора", позже названной KCR West Rail и открытой в 2003 году. Британский участок оригинальной железной дороги Коулун-Кантон был переименован в KCR East Rail, а LRT стал на KCR Light. Железнодорожный. Названия «Коулун-Кантонская железная дорога» или «KCR» стали обозначать сеть, управляемую KCRC. В KCR Ma On Shan Rail был открыт в 2004 году как ветка к восточной железной дороге KCR.

KCRC также внесла предложения по планированию, строительству и эксплуатации Коулун Южный Линк расширение Западной железной дороги для соединения с Восточной железной дорогой; KCRC получил разрешение на проект от правительства 24 сентября 2002 года. Споры по поводу финансирования и местонахождения в конечном итоге отмененного Canton Road station в Цим Ша Цуй, которая находилась в предложенной трассе, отложила строительство на год до 2005 года. Строительство началось 7 ноября 2005 года. Новое звено начало работу 16 августа 2009 года.

2006–2007: Приобретение MTR Corporation

Фидерный автобус KCR в сервисе.

Различные предложения по объединению KCRC и другого железнодорожного оператора на территории, MTR Corporation (МТРК) стоял в повестке дня правительства с 2000-х годов. В 2006 году правительство, как единственный акционер KCRC, решило, что две железнодорожные сети должны быть объединены с MTRC, получив концессию на обслуживание сети KCR на начальный период в 50 лет. Решение было принято Исполнительный совет 11 апреля 2006 г., а затем был утвержден Совет по вопросам законодательства и миноритарные акционеры МТРК[5] (правительство, имевшее 75% акций МТРК, не голосовало).

Позже было решено, что слияние двух железнодорожных сетей корпораций состоится 2 декабря 2007 года. С тех пор KCRC стала холдинговой компанией. Согласно концессии на обслуживание, MTRC выплачивает KCRC фиксированную годовую сумму в 750 миллионов гонконгских долларов, а с четвертого года после слияния двух сетей - скользящую процентную долю годового дохода, превышающего 2,5 миллиарда гонконгских долларов, полученного от сети KCRC.

В рамках слияния KCR East Rail, KCR West Rail и KCR Ma On Shan Rail были переименованы в East Rail Line, West Rail Line и Ma On Shan Line соответственно. В Трамвай KCR теперь известен просто как легкорельсовый транспорт. Станция Монг Кок на восточной железной дороге был переименован в Монг Кок Восток.

2 августа 2007 г. генеральный директор Дональд Цанг объявил, что с учетом технических требований, прогноза пассажиров, будущего экономического развития Гонконга и более тесных торговых связей между Гонконгом и Гуандуном новый Линия экспресса Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг примет вариант выделенного коридора после 10-го пленарного заседания Совместной конференции по сотрудничеству Гонконг / Гуандун. Железнодорожная корпорация Коулун-Кантон представила правительству подробное проектное предложение.[6] Однако вместо этого проект был построен МТРК.[нужна цитата ]

В 2017 году правительство Гонконга объявило, что Линия экспресса Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг будет сдан в аренду KCRC, и MTR будет эксплуатировать железную дорогу в соответствии с концессионным соглашением о предоставлении услуг по слиянию железных дорог.[7]

Тарифы и билеты

В KCR было два разных класса тарифов: взрослый и льготный. Льготная ставка распространяется только на детей в возрасте от 3 до 12 лет и пожилых людей в возрасте 65 лет и старше. Как и MTR, KCR не предоставлял льготных тарифов для студентов, хотя для студентов, проживающих в Tuen Mun, Юэнь Лонг и Тин Шуй Вай. Тарифы на проезд на восточной железной дороге, железной дороге Ма Оншань, западной железной дороге и легком метро (только для системы тарифов Octopus) основывались на расстоянии между начальной и конечной точками поездки. Легкорельсовый транспорт внедрил зональную систему тарифов для билетов на одну поездку; Всего есть шесть зон.

Стоимость проезда первого класса на Восточной железной дороге была вдвое выше, чем у обычных тарифов. Тарифы на Ло Ву были существенно выше, чем стоимость проезда до станции непосредственно перед этим, Шунг Шуй из-за тарифов, взимаемых с тех, кто пересекает границу с материковым Китаем.

Есть два способа оплаты:

Карта осьминога

Основная статья: Карта осьминога

В 1998 году MTR и KCR начали использовать систему контроля доступа Octopus в качестве основного метода оплаты проезда по своей сети, заменив Общие сохраненные билеты. Карты осьминога перезаряжаемые, бесконтактные смарт-карты Таким образом, стоимость денег хранится на карте в цифровом виде, и сумма может быть автоматически рассчитана и вычтена считывающими устройствами Octopus. Система была первоначально предложена и введена MTR. Он был распространен на различные службы, такие как маршрутки, франчайзинговые автобусы, супермаркеты и рестораны быстрого питания. У него есть потенциал для дальнейшего развития в других сферах услуг. Старая традиционная система магнитных билетов все еще используется для разовых поездок.

Использование карты Octopus для путешествий на KCR было немного дешевле, чем использование билетов на разовое путешествие. Различные схемы скидок на разные маршруты, а также бесплатный или со скидкой трансфер на другие виды транспорта должны осуществляться с помощью карты Octopus.

Подвижной состав

Локомотивы

ПроизводительМодельТипЧислаГодПримечания
Клайд Инжиниринг (Австралия)EMD G26 CU тепловоз3тепловозы(1974–1977)пронумерованные 60-62, 60 по имени Питер Квик[8]
Сименс (Германия)Локомотив ЭР205тепловозы2002
Adtranz -SLMЛокомотив 20002электровозы1997

Пассажирские поезда

ПроизводительМодельЧислаГод ввода в эксплуатациюПримечания
Метро-КаммеллEMU England351 автомобиль произведен в 3-х вагонных комплектах Доступ для инвалидов / инвалидов1982-19881 комплект списан после аварии в 1994 году, остальные 348 вагонов прошли капитальный ремонт в период с 1996 по 1999 год.[8]
Кинки ШарёEMU SP190096 автомобилей Доступ для инвалидов / инвалидов2001Восточная железная дорога
Иточу /Кинки Шарё /Kawasaki Heavy Industries консорциумEMU SP1900154 машины (2001) Доступ для инвалидов / инвалидов2003West Rail Service
Кинки ШарёEMU SP195072 машины (та же модель, что и SP1900) Доступ для инвалидов / инвалидов2004Ма Он Шань Рейл
Кинки ШарёКТТ пассажирские вагоны121998для обслуживания между Гуанчжоу и Коулуном4

Скоростной трамвай

ПроизводительМодельЧислаГод ввода в эксплуатациюПримечания
Comeng (Австралия)[9]LRV70 единиц1988Пронумерованные 1001-1070, 1004 названные LRT Pioneer, 1070 FD Snell[8]
Kawasaki Heavy Industries (Япония)LRV (DT / MT)30 единиц1992–1993Пронумерованные 1071-1090 (приводные двигатели), 1201-1210 (неприводные двигатели)[8]
A Goninan & Co (Австралия)LRV20 единиц1997–1998[10]
A Goninan & Co (Австралия)балластная машинаНет данных2009

Фидерные автобусы

Производитель / МодельЧислаГод ввода в эксплуатациюНомер флота
Volvo B10M (Швеция)151995401–415
Деннис Дарт (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ)31995501–503
Деннис Трайдент 3 (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ)22 + 53 (б / у)1999–2000601–622, 701–753
Volvo Олимпиец151997–1998225–239
Александр Деннис Enviro500 (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ)242008801–824
Александр Деннис Enviro200 Dart (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ)112008901–911

Обновлено: декабрь 2009 г.

Сервисные автомобили

ПроизводительМодельЧислаГод ввода в эксплуатациюПримечания
небольшой кран
платформы
 ГерманияКран 25т
кран с сервисной тележкой
услуги Вагон
Plasser & Theurerгусеничная машина
вагон технического обслуживания
Автомобиль для инспекции подвесного кабеля
Plasser & Theurer. Bauart 08-275Unimat 3S
Railbus
Кисть Traction электрогидравлический локомотиврабочая машина
Шома дизель-гидравлический локомотиврабочая машина

«Этот паровоз когда-то использовался на ветке Ша Тау Кок, но с момента его закрытия в 1924 году паровоз был выставлен в Железнодорожном музее Тай По. Это была единственная паровая машина в Гонконге более 40 лет (с тех пор, как KCR в последний раз использовала паровую машину).
«Блок E44 (вагоны 144-244-444) не подвергался ремонту, и № 144 сейчас хранится в Железнодорожном музее Тай По для экспонирования.
4Все товары Kinki Sharyo закупаются и импортируются из Японии.

Исторический

Некоторые из них находятся в Гонконгском железнодорожном музее в Тай По, но большинство было списано, когда KCR перешла на современный подвижной состав в 1970-х годах:

ПроизводительМодельЧислаГоды службыПримечания
Пассажирские перевозки первого класса1960-е
Ручная тележка
Моторизованный вагон
Лидс Фордж Компани из Лидс, АнглияВагон-ресторан первого класса
Автокран 65 тонн
Холл-СкоттБензиновые автобусы (США)21920-е годыпереименован Тайпо Белль и Canton Belle
Китсон4-6-4 Танковый двигатель1924
Китсон4-6-0 Пассажирский локомотив1930
Роберт Стивенсон и Хоторнс260 Tank Engine1940-е годы
Салон 1-го класса и обзорные автомобили
Бывший Военное министерство (Соединенное Королевство) 2-8-0паровые тендеры91946
77509 выгружается в Гонконге (1947)
WG Bagnallдвигатели
Клайд Инжиниринг (Австралия)EMD G12 тепловозы51954–1957номера 51-55, названные Сэр Александр, Леди Морин, HP Уинслоу, Р. Бейкер и Р. Д. Уокер,[8] 51 пожертвовано Железнодорожный музей Гонконга, 52–55 продано Лизинг грузовых автомобилей в Чикаго, Австралия в 2005 г. как TL152 – TL155[11][12][13][14]
Клайд Инжиниринг (Австралия)EMD G16 тепловозы41961–1966номера 56-59, имена по имени IB Тревор, Робби Хоуз, Гордон Грэм и Рег Грегори[8][15]
WG BagnallПаровоз 0-4-4Т (Великобритания)21924
Паровоз 2-6-4Т класса 1
Паровоз 2-6-4Т класса 3
Паровоз 4-6-4Т класса 9
Паровоз 4-6-0Т класса 15
Паровоз 2-8-0 класса 21
–вагон третьего класса с открытой верандой1911
–Тренер первого класса1964
Междугородний автобус1955
Кинки Шарётренер обычного класса1974
Кинки Шарётренер третьего класса1974
Инженерный тренер1921

Будущее расширение

Северное звено

Северное сообщение будет железнодорожным сообщением, которое соединит Западную железную дорогу и Lok Ma Chau Spur Line Восточной железной дороги. Ссылка также будет служить соединением с пограничным контрольно-пропускным пунктом в Шэньчжэнь и Гуанчжоу для пассажиров западной части Новых территорий. Северное соединение начнется в Kam Sheung Road и закончить в Лок Ма Чау, где он будет совпадать с ветвью East Rail Lok Ma Chau. KCRC предложил построить станцию ​​в Чау-Тау для обмена между этим звеном и Восточной железной дорогой.

Сообщается, что линия может быть построена как однопутная для достижения экономической эффективности. Согласно некоторым из более ранних предложений, эта линия будет служить одним из участков регионального экспресса, новой междугородней службы, соединяющей Гонконг, Шэньчжэнь и Гуанчжоу.

Ша Тин - Центральная ссылка

Основная статья: Ша Тин - Центральная ссылка

25 июня 2002 г. правительство объявило, что KCRC выиграла заявку на строительство и эксплуатацию Ша Тин - Центральная ссылка. Когда линия будет завершена, сеть KCR пересечет Гавань Виктория и достичь Остров Гонконг в первый раз. Позже KCRC объявил о внесении изменений в предложение, при этом участок линии Восточный Коулун соединяется с Ма Он Шань Рейл в Тай Вай, и часть гавани, соединяющая Восточную железную дорогу на Hung Hom. Однако предложение пока не одобрено правительством.

11 апреля 2006 г. правительство подписало необязательный меморандум о взаимопонимании с MTRC и KCRC о слиянии двух железнодорожных компаний.

Согласно необязательному меморандуму о взаимопонимании, подписанному с правительством, текущие линии ССО могут полностью объединить станции пересадки с Ша Тин - Центральная ссылка для большего удобства пассажиров. Кроме того, правительство проведет дальнейшие исследования предложения с MTRC вместе с продлением линии Kwun Tong. В соответствии с Южно-Китайская утренняя почта, строительство начнется в 2010 году.

Удобства

Туннели

Линии KCR проходили под двумя основными туннелями:

Смотрите также

Документальные фильмы

Есть документальный фильм о KCR под названием ГОНКОНГ ПОЕЗД, в котором подробно рассказывается об истории KCR с начала до 1980-х годов.

Рекомендации

  1. ^ Информационный документ Законодательного совета CB (1) 357 / 07-08 (01)[1], THB (T) CR 8/986/00, CB (1) 1749 / 07-08 (01)[2]
  2. ^ Железная дорога Коулун-Кантон (британский участок) - история, Роберт Дж. Филлипс, публикация городского совета, 1990 г.
  3. ^ "Железная дорога кантона Коулун (британский участок), часть 4 - Ранние годы (1910-1940)". industrialhistoryhk.org. Промышленная история Гонконгской группы. Получено 24 сентября 2019.
  4. ^ Годовые отчеты Коулун-Кантонской железной дороги (Британская секция) за 1914-1916 гг.
  5. ^ Дэн, Лю, редактор; Синьхуа (11 апреля 2006 г.). «Предложение о слиянии железных дорог Гонконга получило зеленый свет». Получено 11 апреля 2006.CS1 maint: несколько имен: список авторов (связь)
  6. ^ «Новая железная дорога Лок Ма Чау откроется 15 августа». news.gov.hk. Правительство Гонконга. 2 августа 2007 г. Архивировано с оригинал 22 апреля 2009 г.. Получено 4 августа 2007.
  7. ^ "高 鐵 用地 千元 租 予 九 鐵". Мин Пао (на китайском языке). 27 сентября 2017 г.. Получено 31 октября 2018.
  8. ^ а б c d е ж Коулун-Кантон железная дорога Континентальный железнодорожный журнал выпуск 99 октябрь 1994 г. стр. 27
  9. ^ Данн, Джон (2012). Comeng: История инженерного дела Содружества, том 5: 1985-2012. Кентурст: издательство Розенберга. п. 87. ISBN  9781922013521.
  10. ^ Сделка по продаже легкорельсового транспорта в Коулуне с участием Гонинан за 55 млн долларов Сеть Январь 1996, стр. 48
  11. ^ Дизельные локомотивы австралийского производства вводятся в эксплуатацию на железной дороге Гонконга Железнодорожный транспорт Октябрь 1955 г. стр.
  12. ^ Гонконгские локомотивы KCR прибывают в ЮАР Точка захвата Выпуск 171 Январь 2006 г.
  13. ^ CFCLA Сила мотивации выпуск 44 февраль 2006 г. стр.
  14. ^ Кларк, Питер (2012). Австралийский гид по локомотивам. Розенберг Паблишинг. п. 137. ISBN  9781921719554.
  15. ^ Иностранные дизельные поезда Железнодорожный дайджест Май 1966 г., стр.10
Правительственные документы
Другие сайты

внешняя ссылка